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Die Verkehrswende: eine Wende im Kopf?

Ein neuer Hitzerekord macht Schlagzeilen: In der Antarktis wurden über 30° C gemessen, mehr als am Mittelmeer. Das Eis der Pole schmilzt schneller als je zuvor, während die extremen Wetterereignisse ebenso zunehmen wie Dürren und Hitzewellen. Keine Frage, der Klimawandel zeigt sich mittlerweile sehr deutlich und fast jeder hat verstanden, dass es so nicht weitergehen kann.

Vorangetrieben wird er von Treibhausgasemissionen, die vor allem durch die Energiegewinnung und Industrie ebenso entstehen wie durch Verkehr. Während der CO2-Ausstoß in Deutschland jedoch insgesamt zumindest leicht fällt, steigt der durch Verkehr entstandene kontinuierlich an. Ein echtes Sorgenkind also. Dementsprechend sind sich Experten einig: Eine Energiewende, um den Klimawandel aufzuhalten, ist ohne eine Verkehrswende nicht möglich.

Ein um die Kurve fahrendes Auto im Wald

Was bedeutet Verkehrswende?

Unter Verkehrswende oder Mobilitätswende versteht man den Prozess, das Mobilitätsverhalten und auch den Gütertransport so zu verändern, dass die umweltschädlichen CO2-Emissionen reduziert werden. Um das zu erreichen, muss der Güter- und Personenverkehr laut Bundesumweltamt dazu bis 2050 klimaneutral werden. Er darf also nur so viel Kohlenstoffdioxid verursachen, wie von der Natur neutralisiert werden kann. An der Menge der möglich abzubauenden CO2-Emissionen orientiert sich die zukünftig erlaubte Ausstoß-Menge. Das klappt derzeit nicht, wir produzieren mehr, als abgebaut werden kann.

Um es ganz konkret zu sagen: Wollen wir den Klimawandel aufhalten, wird ein Autoverkehr, wie wir ihn kennen, so nicht mehr möglich sein.

Welche Maßnahmen sollen ergriffen werden?

CO2-Schriftzug aus Wolken am Himmel

Um den Ausstoß von CO2 im Verkehr zu reduzieren, setzt das von der Bundesregierung verabschiedete Klimapaket auf verschiedene Säulen. Dazu zählen der Umstieg auf alternative Antriebssysteme wie beispielsweise Elektroautos. Auch eine stärkere Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln soll durch die Modernisierung des Schienennetzes und den Ausbau des öffentlichen Personenverkehrs erreicht werden. Zudem sollen die Städte sicherer für Radfahrer und dafür mehr Fahrradwege erschaffen werden. Der Güterverkehr soll vermehrt auf die Schienen gebracht werden.

Ablehnung

Diese Fakten sind nicht neu und die Dringlichkeit des Handelns den meisten bewusst. Warum also scheint es so viel Widerstand gegen diese Maßnahmen zu geben? Dafür gibt es mehrere Gründe.

So steht der Umstieg auf alternative Energiequellen wie Elektroautos in der Kritik. Größter Beanstandungspunkt ist hier die verbaute Batterie. Zwar stoßen Elektroautos direkt keine Emissionen aus, aber bei der aufwendigen Produktion der Batteriezellen wird eine große Menge an CO2 freigesetzt. Dieser Einwand ist berechtigt – allerdings gleicht sich diese Bilanz aus. Ab einer Fahrstrecke von 50.000-100.000 km pro Auto „neutralisiert“ sich die hohe CO2-Menge der Produktion dadurch, da beim Fahren selbst kein CO2 produziert wird. Die Gretchenfrage ist also, ob auf die Nutzung von Alternativen zum Verbrennungsmotor so lange verzichtet werden soll, bis diese komplett ausgereift sind oder ob es nicht besser ist, sie bereits jetzt zu nutzen. In letzterem Fall kann zumindest weiter daran gearbeitet und die Technologien schneller verbessert werden.

Das unantastbare Auto

Bild eines Fahrradweges mit einem Bus im Hintergrund

Das Auto hat gerade in Deutschland einen extrem hohen Stellenwert. Es ist nach wie vor Symbol für Wohlstand und Freiheit und damit mehr als ein reines Fortbewegungsmittel. Es ist bequem und individuell jederzeit nutzbar. Dazu kommt, dass wir Menschen Gewohnheitstiere sind, die sich ungern auf vermeintliche Einschränkungen einlassen, die mit der Abkehr vom Individualverkehr einher zu gehen scheinen.

Eines der Probleme dabei stellt derzeit die mangelnde Infrastruktur des ÖPNV dar. Gerade die Taktung und Anbindung in ländlichen Gebieten ist derart schlecht, dass ein Ablassen vom Auto oder zumindest die Reduzierung der Nutzung schlichtweg nicht möglich ist. Eine Idee zur Lösung des Problems stellen so genannte Share-Angebote dar. „Share“ ist englisch und bedeutet „teilen“. Hier können Bedarfsfahrten anstelle von festen Busfahrplänen initiiert werden. So würden sich mehrere Personen in kleinen Bussen zusammenfinden, die nach Anfrage auf Bedarf fahren und sich so individuell auf die Bedürfnisse der Bewohner einstellen.

In manchen Ortschaften gibt es derartige Angebote bereits und wird vor allem von älteren Bewohnern genutzt. Auch die Stadt Darmstadt hat im Jahr 2021 den so genannten „Heinerliner“ eingeführt, Kleinbusse, die auf Anfrage ohne feste Strecke fahren.

Historischer Platz in Wien

Autofreie Stadt?

Es klingt radikal und das ist es auch: (Teile der) Städte sollen autofrei werden. Was für uns heute undenkbar scheint, war die längste Zeit Realität und fand erst mit der kompletten Ausrichtung der Städte auf das Auto ab den 1950er Jahren ein Ende. Seitdem richtet sich in der Stadt alles nach dem Verkehr, andere Parteien haben wenig Raum. Ab den 1970er Jahren wurde das durch die Einführung von Fußgängerzonen zumindest auf kleiner Ebene abgemindert, allerdings gab es auch hier bereits Proteste dagegen. Heute wäre Städte ohne Fußgängerzonen undenkbar.

Zudem ist das Auto in der Stadt nur bedingt effizient. Laut Studien liegt die Fortbewegungsgeschwindigkeit trotz der erlaubten 50km/h bei ca. durchschnittlichen 30km/h. In Frankfurt am Main waren es zur Hauptverkehrszeit sogar nur 17,4 km/h. Dennoch wehren sich Autofahrer mit Händen und Füßen gegen eine dauerhafte Begrenzung innerorts auf 30km/h, obwohl die Überlebensrate von Fahrrad- und Fußgängern bei einem Unfall mit einem Auto hier bei 90% liegt. Im Gegensatz dazu liegt sie bei 50km/h nur noch bei 30%. Fahrradfahren ist bei kurzen Strecken bis 5km innerstädtisch ohnehin meist nicht signifikant langsamer als das Fahren mit dem Auto und hält auch noch fit.

Kann das funktionieren?

In Wien, Innsbruck, Oslo oder der Niederlande wird es bereits umgesetzt. Teile der Städte sind autofrei oder zumindest ist dort der Zugang mit dem Auto stark eingeschränkt. Ganz klar ist, dass selbstverständlich Krankentransporte oder Menschen, die darauf angewiesen sind, hier nicht von der Nutzung ausgeschlossen werden sollen. Es geht darum, dort wo es möglich ist, das Auto stehenzulassen. Dazu müssen natürlich genügend Parkhäuser und auch die Zugangsmöglichkeiten zu den autofreien Teilen gewährleistet werden. Stadt- und Verkehrsplaner sehen hier idealerweise einen öffentlichen Personenverkehr, der keinen Fahrplan mehr bedarf – weil die Busse, U- und Straßenbahnen so häufig fahren, dass man nicht mehr als 10 Minuten warten muss.

Häufig wird als Kritikpunkt darauf hingewiesen, dass der Handel dadurch sterben würde, sollten die Geschäfte nicht mehr mit dem Auto angefahren werden können. Der Rückgang der Besucherzahlen von Einkaufszentren auf der grünen Wiese zeichnet aber ein anderes Bild. In Madrid und Oslo beispielsweise hat man damit gute Erfahrungen gemacht. Dort wirken sich ebenso wie in Innsbruck die autofreien Straßen positiv auf die Gastronomie und den Handel aus. Kunden tendieren nun häufiger zu so genannten „Ketteneinkäufen“. Sie besuchen nicht mehr nur ein Geschäft, sondern erledigen ihre Einkäufe alle auf einmal. Zudem halten sie sich länger in der autofreien Zone auf.
Dazu kommt das Lebensgefühl, das sich verändert hat. Anstelle von reinen Nutzstraßen entstehen soziale Orte, die zum Austausch und Aufenthalt einladen. Gerade in Zeiten des Internet-Shoppings ist das für den stationären Handel von enormer Wichtigkeit, denn es geht hier um mehr als reinen Konsum.

Fazit

Wir kommen um eine Verkehrswende nicht herum und ja, es wird an manchen Stellen schmerzhaft und stellt eine extrem Umstellung dar.
Es geht auch nicht darum, kranke oder sonstige eingeschränkte Personen von der Möglichkeit des Fahrens oder des Gefahrenwerdens abzuhalten. Die jetzige Anzahl der Autos ist jedoch eindeutig zu hoch und der Preis, den wir dafür durch den Klimawandel zahlen, noch höher.

Wir müssen wieder beginnen, die Lebensqualität, die durch die Abwendung von der Nutzung des Autos entsteht, schätzen zu lernen und uns darauf einlassen, dass sich bestimmte Dinge ändern werden. Das passiert ohnehin auf die ein oder andere Weise. Deshalb ist es um so wichtiger, diese Wende im Kopf zu machen, um die Verkehrswende aktiv mitgestalten zu können. Das erfordert Mut. Mut, der hoffentlich nicht nur bei uns, sondern auch bald in den Kommunen, Ländern und beim Bund ankommt.

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